-A A +A

Marc Meuleman: van luchtcadet tot piloot zonder grenzen

Moorsele, 5 maart 2012. Terwijl de weergoden de regen en sneeuw met bakken uit de lucht laten vallen nemen we afscheid. “Hopelijk heb ik je tijd niet verprutst,” zegt Marc Meuleman na onze babbel van ruim twee uur. Integendeel! Lees mee in een boeiende carrière van ruim 23.000 vlieguren: van luchtcadet tot piloot zonder grenzen, van Moorsele tot Congo…

Marc Meuleman werd in 1944 geboren in Rumbeke bij Roeselare, maar groeide op in Moorsele. „We woonden in de Ieperstraat nabij het vliegveld, maar door de bombardementen weken mijn ouders uit naar Rumbeke. Vanwaar kwam de passie voor het vliegen? Toen ik een jaar of acht was, kwam er iedere morgen een vrachtwagen samen met een brandweerjeep en ambulance vanuit Wevelgem naar Moorsele. In die vrachtwagen zaten de leerlingpiloten. De instructeurs kwamen met de toestellen vanuit Wevelgem om er de ganse dag te trainen. Ik ben vaak met mijn fietsje SV4’s gaan kijken.”

Het bureautje van Marc Meuleman is volgestouwd met herinninneringen aan zijn luchtvaartloopbaan.

Ecole d’Aviation Civile
„In de humaniora zag ik een reclame van de luchtcadetten en zo is het actieve vliegen gestart. Tijdens de collegejaren in Roeselare waren ze daar niet zo happig op. Maar bij de retorica in Kortrijk was het geen probleem. Daar hadden we zelfs een vliegclubje waar we ook regelmatig piloten uitnodigden om te spreken, zo hadden we Maj Vl Yvan Deprins van de Rode Duivels te gast. Na de humaniora volgde de vliegschool van Goetsenhoven en de gevorderde vliegopleiding in Brustem op Fouga Magister. Op het einde van de militaire opleiding maakte ik via de directeur Destrée de overstap naar de instructeuropleiding bij de Ecole d’Aviation Civile (EAC), de school van Bestuur der Luchtvaart. Een jaar opleiding tot instructeur in Grimbergen om dan twee jaar vlieglessen te geven aan toekomstige piloten van Sabena en Royal Air Maroc. Door omstandigheden sloot de school een aantal jaar de deuren... de laatste instructeurs die binnenkwamen waren de eerste om weer te vertrekken. Ik stond dus op straat begin jaren zeventig.”

De PC-6 Pilatus Porter is een van de favoriete toestellen van Marc. In totaal heeft hij 5.000 vlieguren op zijn teller staan. (Foto Marc Meuleman)

Moorsele
Rudi Declercq, de toenmalige baas van Moorsele, kwam om het leven in een vliegtuigongeval. Zijn weduwe zei tegen Marc dat hij er een vliegschool kon beginnen. Marc: “Het was ook de goede tijd, ooit hadden we op één jaar bijna 50 eerste solovluchten. Dat was blijkbaar zo speciaal dat zelfs de militairen uit Goetsenhoven in de boeken kwamen neuzen, ze konden het niet geloven. De vliegschool had ik een goeie vijftien jaar. In die periode organiseerden we ook tien grote vliegshows. Patrouille de France, Red Arrows, Canadezen of Amerikanen, ze kwamen allemaal. Nu nog zo’n meeting organiseren is iets onwaarschijnlijk. Ten eerste is het niet betaalbaar -toen ook al niet eigenlijk- maar ten tweede is ook het veld niet geschikt. Door de strengere normen na de crashes op de airshows van Ramstein en Oostende moet het publiek veel te ver van de piste staan.”

IJzerbedevaart
„In 1963 haalde ik de kranten met een stommiteit. Ik vloog met reclame en een Belgische vlag voor de vliegmeeting in Wevelgem. Ik moest de kustlijn afvliegen en ook in Diksmuide moest ik een rondje draaien rond de IJzertoren, tijdens de IJzerbedevaart… én met een Belgische vlag. Ik was 18 of 19 en had er geen besef van wat ik aan het doen was. Achteraf ben ik aan het Ijzerbedevaartcomité gaan uitleggen dat mijn vlucht geen bijbedoelingen had. Maar misschien had ik wat laag gevlogen want de foto in de krant was wel redelijk duidelijk.”

Boven de bar in zijn huis hangt een originele schroef van een Fokker D.VII

Hoe ook het lot kan meespelen in het luchtvaartleven van Marc: “Waar we ons huis bouwden was er ten tijde van de Eerste Wereldoorlog een Duits vliegveld. Toen we bouwden in 1975 kwam een oud ventje eens kijken: ‚Ge ziej gie toch e Meulemanneken é, diene piloot. Weet je dat ier ne vliegpling was in 14-18’. Hij had een paar oude foto’s mee, en inderdaad op de luchtfoto’s uit die tijd is het huis van de overburen te zien.”

Guynemer
Aan de gevel van die woning prijkt in sierlijke letters Guynemer, naar de Franse luchtheld uit WOI: „Ik heb ontdekt dat toen de Duitsers het vliegveld verlieten, het Escadrille des Cicognes hier is geland. Of Guynemer er nog bij was weet ik niet... maar het toeval wil ook dat de aannemer die ons huis bouwde, vlakbij het Guynemer monument in Poelkappelle woonde.”

Boven de bar, in het huis van Marc, hangt een originele propeller van een Fokker D.VII. Marc: „Ook toevallig hoe ik die op de kop kon tikken. Via mijn boekhouder kwamen we in een oude textielfabriek terecht. Daar lagen in een hoekje van het bedrijf al meer dan dertig jaar twee schroeven. Voor 3.000 euro kon ik ze meenemen. Achteraf bleek het om de schroef van een Fokker D.VII te gaan. De tweede schroef was er een met afgeronde tippen en die heb ik aan Gerrit Titeca uit Oostende gegeven.”

Landen op gelijk welke ondergrond: “Ik heb meer dan genoeg zand gezien”. (Foto Marc Meuleman)

Afrika
Vanaf 1985 trok onze gesprekspartner naar Afrika, het begin van zijn buitenlandse avonturen. „Piloten Zonder Grenzen zocht mensen om tijdens de oorlog in Ethiopië opdrachten uit te voeren voor het Rode Kruis en de Verenigde Naties,” vertelt Marc. „Dat beviel me zeer goed, het is ook een prachtig land. Het was wel oorlog maar daar vlogen we boven. Het was ook niet helemaal zonder gevaar want we vlogen tussen de bergen en plateaus op 8.000 voet. Ook de Belgische Luchtmacht was er actief met C-130’s om voedselhulp te droppen. Ik kende veel van die lui en ging ook af en toe mee met hen op de dagen dat ik niet zelf moest vliegen. Zij vlogen steeds dezelfde route terwijl wij met onze kleine toestellen overal naartoe vlogen. De militairen vergezelden mij af en toe in de cockpit, dat was bijzonder leerrijk voor beiden.”

„De Pilatus Porter is ongetwijfeld een van mijn favoriete toestellen. Om maar een voorbeeld te geven uit Ethiopië: een piste van 230 meter op een plateau van 9.000 voet. Het begin was een muur naar beneden. Achter de piste het dorp en een muur die doorliep tot 13.000 voet. We moesten in dezelfde richting landen en opstijgen. Met de Porter was dat absoluut geen probleem.”

Kalasjnikov
„Ooit heb ik een Kalasjnikov gekregen van de gouverneur van Tigray (Ethiopïe). Aan een kolonel van de Herculessen had ik gevraagd of ik die in hun toestel mocht verstoppen om naar België mee te nemen. “Weet je wat, steekt er twee in”…stelde hij voor, een voor hem en een voor mij. We hebben ze niet kunnen meesmokkelen, want we moesten halsoverkop weg. Nu ja, in Melsbroek ging ik ongetwijfeld miserie hebben met de douane. Misschien maar beter dat het niet gelukt is.”

Met onze Pilatus Porter namen we 1.200 kg mee, aat veel ongeloof opleverde bij de Oost-Duitsers die er met Antonov-26 actief waren. We zaten daar op 8.000 voet en dat beperkte hen tot een nuttige lading van twee ton vracht. (Foto Marc Meuleman)

Boeing 707
„Na Ethiopië werd ik gevraagd door BIAC (Belgian International Air Carriers) om cargo te vliegen. We waren met negenen om een opleiding 707 te volgen bij South African Airways. Na het examen ging we een pint pakken. Niet ver van het vliegveld was er een Belgian Bar van iemand die indertijd op Caravelle had gevlogen. We waren volop verhalen aan het ophalen toen ik in een hoek een wat benevelde man zag zitten. Plots kwam er van die kant van de bar een schreeuw, ik kan hem nog altijd horen (lacht): Meuleman, Meuleman, godverdomme wat doej gie ier.’ De benevelde man vertelde dat ik hem ruim tien jaar daarvoor had leren zweven in de Zoute Aviation Club. Nog maar eens het bewijs dat de luchtvaartwereld een kleine wereld is.”

„Lang duurde het 707-verhaal niet,” weet Meuleman. „De twee piloten die BIAC hadden opgericht hadden twee toestellen gekocht maar kregen tegenkantingen van de overheid. We hadden training in Zuid-Afrika afgewerkt, maar hier kon men het er niet over eens worden of er nog eens 10 of 15 uur moesten getraind worden tussen Brussel en Oostende. Dat is voor een kleine maatschappij onbetaalbaar, die wilde dat we als copiloot ervaring opdeden. Na een kleine zes maand was het geld op en ging de zaak overkop. Ik probeerde nog te vliegen voor Seagreen in Oostende, maar voor hen was ik onbetaalbaar. Voor de verzekering moet je 500 uur op een type hebben gevlogen of de premies schieten de hoogte in.”

Stoppen met de vliegschool
“Vervolgens werd ik door het Zwitserse Zimex Aviation gevraagd om bij hen te vliegen”, vult Marc het vervolg van zijn carrière aan. Ik had nog wel de vliegschool in Moorsele maar achteraf was het eigenlijk de goede beslissing om die te stoppen. De kleine luchtvaart zit volledig op zijn gat. Een opleiding tot piloot kost tot al snel 100.000 euro. Op het einde van de rit ben je dan nog niet zeker of je een job kan vinden. Je bent je geld kwijt, een pak brevetten en een diploma rijker, maar daar sta je dan. In het beste geval heb je 250 vlieguren waarmee je moet proberen om bij de een of andere maatschappij binnen te geraken. Niet eenvoudig, zolang er lui zijn met meer ervaring. De jongemannen die het nu doen moeten courage hebben.”

Een reparatie na een harde landing van een collega. Het is vaak improviseren en het vergt soms een pak moed en ervaring om te vliegen in zo'n streken. (Foto Marc Meuleman)

Petroleumindustrie
„De eerste opdracht voor de Zwitserse firma vloog ik in Jemen met een Pilatus Porter PC-6. In totaal vloog ik een goeie 5.000 uren met dat type. Daarna ging het van het ene naar het andere land: Algerije, Libië, Angola, Soedan, … Het was vooral vliegen voor de petroleumindustrie. Die mensen komen aan op de grote luchthaven en wij brengen ze dan naar de plaats waar ze aan de slag moeten. Die olievelden liggen in de meest onherbergzame gebieden. ”

Boeing 747 in final
„In Jemen stond ooit een Engelse duiker midden in de nacht aan mijn bed. Hij had caissonziekte en moest direct naar Djibouti overgebracht worden. Na een 3,5 uur vliegen kwamen we aan en op dat moment zag ik een 747 van Corsair in final. Ik kwam haaks op de piste binnen, maar ze hadden me voorrang gegeven door de medische urgentie. Een Boeing met 300 man aan boord moest dus vlak voor mijn neus een overshoot maken omdat ik die duiker bracht. Ik zag die grote staart van de Jumbo nog voor me, een beeld om niet meer te vergeten. Op de terugweg was er tegenwind en had ik gepland om een tussenstop te maken in Aden. Daar kon ik niet landen omwille van een militaire oefening. Ik moest dus vermogen verminderen en na vier uur vliegen stonden de brandstoftellers bijna op nul... al waren die niet zo betrouwbaar. Als ik het veld niet kon bereiken had ik wel kunnen landen op het strand. Maar ik bleef zeer hoog en vlak voor de landingsbaan ben ik naar beneden gekomen. Toen kon ik eindelijk tanken... véél tanken.”

Een Pilatus moest ik afleveren voor Mobutu. Voor de fabrikant moest ik dit toestel naar Zaïre vliegen, maar via een omweg langs Zuid-Afrika. Met het toestel wilden ze de troepen van Kabila in de gaten houden. Met een Porter kan je nu eenmaal overal landen of opstijgen. (Foto Marc Meuleman)

Irak
Kort na de Golfoorlog vloog Marc ook in Irak missies voor de Verenigde Naties. „De brandende olievelden zorgden voor gevaarlijke vliegomstandigheden, soms was het op de middag al pikdonker. Maar natuurlijk hebben we veel gezien, zoals de Highway of Death ( zie ook http://en.wikipedia.org/wiki/Highway_of_Death, red.), waar 300.000 voertuigen werden vernietigd.

“Bij afloop van de opdracht moest ik een Pilatus Porter van Bagdad naar Zurich vliegen,” herinnert Marc zich. “Ik weet nog dat ik perfect tussen de grens van Syrië en Libanon moest vliegen om miserie te vermijden. De vlucht ging via Larnaca (Cyprus), Heraklion(Kreta) en Kerkira (Corfu) en Bologna (Italië). Tijdens de daling naar Kerkira heb ik nog met een copain gesproken die met een Belgische C-130 van Djedah naar Brussel vloog. ‘s Morgens was Kerkira potdicht van de mist. Het was in december en ik wist dat ik ijsafzetting zou krijgen op de vleugels. Ik vertrok ‘s morgens vroeg in IFR, anders zou ik zeker een halve dag of meer moeten wachten. Het laagste vluchtniveau dat ik mocht vliegen was FL80 (8.000 voet) en na één uur had ik zoveel ijs op de vleugels dat ik bang was dat ik uit de lucht zou vallen. Ik heb toen aan Brindisi gevraagd of ik bij hen een ILS-nadering mocht maken. Ik durfde niet te zeggen dat ik een icing-probleem had, ik zei ' for practise', Ik wist dat het in Brindisi ongeveer 2°C was, en inderdaad bij de 'missed approach' op ongeveer 200 voet was ik alle ijs kwijt en kon ik weer stijgen. Zo zie je maar dat er in het vliegen, en dan vooral in wat wij bushflying noemen, altijd een beetje ervaring en durf mee gemoeid is… en ik wilde voor Kerstdag thuis zijn.

Kort na de eerste Golfoorlog was Marc actief boven Irak: “Bij een opdracht nabij Bagdad moest ik landen op vliegbasis van Habbaniyah. Daar stond een plaatselijke kolonel erop om een toer te doen. Hij toonde me al zijn vliegtuigshelters. Hij had 100 MIG-23’s en na één nacht bombarderen geen enkele meer. Alle shelters kregen een extra gat.” (Foto's Marc Meuleman)

Blijven vliegen
„De laatste paar jaar van mijn loopbaan vloog ik in Saudi-Arabië op Twin Otter. Ik heb meer dan zand genoeg gezien. Het is nu het tweede jaar dat ik gestopt ben bij Zimex. Ik vlieg nog steeds, ondermeer para’s dropen in Temploux, af en toe wat luchtfotografie en meevliegen met vrienden. Ook voor Aviation Sans Frontiere (ASF) blijf ik me vrijwillig inzetten voor hun projecten in Tsjaad en Congo. Als je graag vliegt geef je dat niet op, ik blijf er door gebeten. Militaire piloten die op hun 45ste stoppen en nooit meer vliegen... dat heb ik nooit begrepen.”

Marc wil terug zijn instructeurbrevet behalen, iets wat hij al 20 jaar niet meer had: “Op vraag van ASF, ze hebben twee instructeurs die gestopt zijn. Het interesseert me wel om nog eens naar Afrika te gaan. Ze werken daar in Tsjaad aan de grens met Soedan. Aan weerskanten van de grens zijn er tientallen vluchtelingenkampen waar tot 50.000 mensen zitten samengepakt. We landen en stijgen op van pistes van gras, zand, gravel of gewoon aarde. We vliegen voornamelijk personeel van kamp tot kamp, tijdens een burgeroorlog zijn verplaatsingen over de grond veel te gevaarlijk.”

Congo
“Met ASF vliegen we ook voor het WWF in het Parc de Salonga, een park dat groter is dan België,” gaat Marc verder. “Vanaf het Mobutu-tijdperk is er nooit meer naar die parken omgekeken. Nu beginnen ze weer die parken in ere te herstellen. Vanuit Bandaka zijn ze zeven dagen onderweg over de weg, of wat daar nog van overblijft. Wij doen het in slechts 2,5 uur vliegen. Sinds de Belgen daar weg zijn is er niets meer gebeurd in dat land. De wegen zijn hetzelfde, de hoogspanningspylonen staan er nog maar zonder kabels, watertorens zonder water… en niets dat nog marcheert. Het is in die streek waar ze die Piasecki H21 hebben teruggevonden (zie ook http://www.hangarflying.be/fr/content/buta-65-la-fin-du-mystére red.)” Naast het vliegen is Marc vandaag de dag ook examinator Engels voor de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

De Cessna U 206 G Stationair 6 II van Aviation Sans Frontiere (ASF) bijtanken met AvGas. (Foto Marc Meuleman)

Thuisfront
“Van mijn vrouw mag ik niet zo lang meer weggaan,” weet Marc die ook vader is van twee zonen. “Een tot twee keer per jaar kan nog zoals met ASF. Het is niet gemakkelijk om zover van huis te zijn. Ik ken verschillende piloten die er onderdoor gingen. Als er iets gebeurt thuis en je zit er 5.000 km van huis kan je niet meteen terugkeren. Als is het veel eenvoudiger geworden. Vroeger was er geen telefoon en moesten we met de UHF vanuit het vliegtuig bellen. Nu is het allemaal satelliettelefoon. Maar voor de familie blijft het moeilijk.”

Het vliegen is ziek
“Of ik nog vaak in Moorsele kom?,” Marc zucht: “Er is daar niets meer, het is nog militair tijdens de week. En tijdens de weekends wat ULM’s en para’s. Maar het vliegen is ziek. In de jaren vijftig kon alleen maar de betere klasse leren vliegen. Nu zitten we weer in hetzelfde scenario.

De luchtvaartwereld heeft dan wel een antwoord gevonden met het ULM-gebeuren. Het is een pak goedkoper en er zitten inderdaad prachtige bakskes tussen. Ze vliegen enorm snel, hebben relatief weinig onderhoud nodig en verbruiken ook heel wat minder. In vergelijking met de begindagen is het een hele verbetering. Maar één fout, ze kunnen niet tegen het slechte weer.

Maar ik ken eigenlijk niet veel van ULM’s, ik heb al veel invitaties gekregen om mee te gaan. Maar ik heb teveel gevlogen om in een dergelijk ‘dingske’ te stappen. Begrijp met niet verkeerd, gelukkig bestaan die ULM’s of er werd niet meer gevlogen. In Wevelgem stonden indertijd 130 private vliegtuigen en die vlogen dan nog drie keer per week. Vandaag zijn dat er misschien 80 en vliegen ze om de drie maand. Het resultaat van de dure nafte en landingstaksen.”

Het Hadjer Hadid vluchtelingenkamp aan de Soedaneese grens, gezien vanuit de lucht. (Foto Marc Meuleman)

Toekomst
Marc: “Het wordt moeilijk vliegen in België, ongecontroleerd kan je niet meer vliegen. Het is er allemaal niet op verbeterd. Of ik dan liever terug wil naar vroeger? Ik ga niet zeggen dat het allemaal beter was in onze tijd, maar het was beslist gemakkelijker. Alle piloten hebben er mee af te rekenen, het papierwerk en de cursussen. Het blijft nog steeds een machtig beroep, maar de glitter en glamour is er wel wat vanaf. Vroeger droomde je van een piloot in kostuum, nu zijn het bij wijze van spreken buschauffeurs geworden.”

Zonsopgang in de Rub' Al Khali woestijn in Saudi-Arabië. (Foto Marc Meuleman)
Na publicatie stuurde Marc Meuleman ons deze extra foto. Meuleman: “In 1964 werden drie luchtcadetten op zweefkamp gestuurd naar Unterwössen bij de Chiemsee (Beieren, Duitsland.) We werden met een militaire Pembroke naar München gevlogen en drie weken later afgehaald met een DC-3. Ik sta rechts op de foto". (Foto Marc Meuleman)

Tekst en foto's: Tom Brinckman